Estrada dos Passageiros, s/n.
Em frente à barreira eletrônica, sentido São Pedro da Aldeia. Bairro Jacaré.
Conhecida
por Estação do Sal, a Estação
Ferroviária de Cabo Frio – inaugurada em 1937 – marca mais uma
etapa relacionada ao problema dos transportes que a cidade de Cabo Frio sofria
à época. Esta questão está diretamente relacionada à comercialização do sal e
ao desenvolvimento da cidade.
Até o início do século XX Cabo Frio era uma
localidade pequena, pouco expressiva no cenário nacional e com uma dificuldade
de acesso bastante grande. Apesar das belezas da região serem por muitos
reconhecidas e exaltadas, elas ainda não se constituíam em elementos de atração
e desenvolvimento da cidade. De qualquer maneira, ainda que não atraísse mais
pessoas para a região, a importância econômica do sal, por si só, já era bastante
visível desde o fim do século XIX, o que justificava a necessidade de melhores
meios de transporte que facilitasse o fluxo de pessoas e o escoamento da
produção.
“Terra que tanto contribue, pela
sua producção, para as rendas federaes, é de lamentar não tenha encontrado, no
Parlamento Nacional, quem, pela sua sorte, se interessasse, propondo medidas
tendentes á melhorar os transportes. (...) Que admirável estação balneária
seria Cabo Frio, - que a 120 kilometros de Niteroy, pode ser alcançada por trem
de ferro, em menos de duas horas, tanto mais quanto o terreno, a percorrer, é
de fácil trajecto, quase todo elle plano e enxuto. E dizer-se que o Estado, em
varias administrações, tem feito concessões, algumas vezes onerosas para a
construcção de estradas de ferro, sem que houvesse compellido, qualquer das
companhias existentes, a levar,realmente, as suas linhas á mais velha das
cidades fluminenses, ao município de Cabo Frio, cuja produção representa, em
peso, quase vinte por cento de toda a producção do Estado”.[1]
Apesar desta e de tantas outras “solicitações”
para a ampliação da rede ferroviária até Cabo Frio, esta demorou muito e teve
vida efêmera. Inaugurada em 1937
a Estação do Sal viu a rede da qual fazia parte –
Estrada de Ferro Maricá – ser desmontada a partir de 1963, e “a desativação da
E. F. Maricá se deu ao contrário de sua criação, ou seja, o primeiro trecho a
ser desativado foi aquele entre Araruama e Cabo Frio”.[2]
Até a chegada da ferrovia, e mesmo após esta, o transporte apresentou-se sempre
como um dos maiores obstáculos ao desenvolvimento da indústria salineira na
região e da região como um todo. Desde as primeiras embarcações a vela
utilizadas para o transporte de sal e de passageiros, passando pelos vapores,
pela companhia de navegação de Palmer, pelos inúmeros apelos para que fosse
feita a extensão do ramal da EFM até Cabo Frio, chegando à implantação efetiva
dessa, o que observamos aí é a inexistência de uma política pública clara que
visasse organizar esse importante setor da economia com uma política que
articulasse as diferentes áreas do transporte. A ferrovia, meio fundamental
para alavancar áreas industriais, apresentava-se desde o século XIX, numa
escala mundial, como complementar a outros meios de transportes, sobretudo o
marítimo, visando atender às demandas da produção e do fluxo de pessoas.
“Do ponto de vista global, a rede de troncos
ferroviários permanecia suplementar à de navegação internacional. Tal como
existia na Ásia, Austrália, África e América Latina, a ferrovia, considerada do
ponto de vista econômico, era basicamente um meio de ligar alguma área
produtora de bens primários a um porto do qual esses bens poderiam ser enviados
para as zonas industriais e urbanas do mundo. O transporte marítimo, como já
vimos, não se tornou notavelmente rápido em nosso período. (...) Trilhos e
navios transportavam mercadorias e pessoas.”[3]
Já em Cabo Frio, numa escala local, tínhamos
exatamente o oposto, uma concorrência entre estas áreas. De um lado havia os
que defendiam a implantação do sistema ferroviário como a solução para a
indústria salineira, do outro estavam os grupos de comerciantes que, na defesa
de seus interesses, postulavam a permanência do transporte marítimo como o meio
mais eficaz para a realização de tal atividade[4].
É importante registrar que a falta de planejamento e investimento no setor de
transportes não era uma exclusividade de Cabo Frio, tampouco podemos creditar a
demora na construção da ferrovia apenas à ação dos comerciantes que defendiam
com veemência a manutenção do transporte marítimo e, por consequencia, seus próprios
interesses. O que ocorria em Cabo Frio era, na verdade, um reflexo da política
nacional que nem mesmo a importância do que ali se produzia, nem a proximidade
com a capital do Estado e desta com o distrito federal eram suficientes para se
estabelecer um plano de ação na área dos transportes que atendesse às demandas
regionais. Um planejamento objetivando dinamizar o setor de transportes que
viesse a surtir efeito, só viria a ocorrer após a adoção da matriz rodoviária,
o que acabou acontecendo exatamente no ano seguinte à inauguração da “Estação
do Sal”, quando o governo do estado, pelas mãos do seu interventor, deu início
a um programa de transportes com ênfase nesta matriz.
Amaral Peixoto, interventor federal no estado
do Rio de Janeiro, passou a ter, a partir deste momento, um papel de
fundamental importância na política fluminense. A sua passagem pelo governo com um estilo
bastante peculiar rendeu-lhe, além de uma forte liderança política à frente do
PSD e um grande apoio popular, a alcunha de ‘o comandante’.[5]
Segundo Regina da Luz Moreira,
“A partir do desmembramento a que fora submetida em
fins de 1938, a
Secretaria de Viação e Obras Públicas, tendo à frente o capitão Hélio de Macedo
Soares e Silva, passou a se dedicar mais objetivamente à implantação de um
programa rodoviário. Com esse objetivo foi criada a Comissão de Estradas de
Rodagem, dirigida pelo engenheiro Francisco Saturnino Braga. Como resultado dos
trabalhos desse grupo, foram construídas diversas rodovias – num total de 694 km – visando facilitar a
ligação da capital fluminense com as diferentes regiões do estado: assim, foram
concluídos vários trechos da atual rodovia Amaral Peixoto, responsável pela
ligação litorânea com o norte do estado (...).”[6]
Sobre o plano rodoviário posto em prática
durante a sua interventoria, Amaral Peixoto afirma que:
“O primeiro plano que se fez foi o plano de
rodovias. Talvez só São Paulo tivesse plano rodoviário; o estado do Rio foi o
segundo a fazer. Exatamente, um plano rodoviário, criando dentro do
departamento uma divisão de auxílio aos municípios. Não adiantava fazer uma
estrada para Campos e deixar municípios a 20 ou 30 km dessa estrada sem
comunicação. Então eu fazia os convênios com os municípios e fazia as ligações
entre os troncos estaduais e as sedes dos municípios.” [7]
A matriz rodoviária se impôs de forma
irresistível e irreversível em todo o país, mas até que a “Estação do Sal”
fosse desativada, o trem cumpriu um importante papel. Lysia Bernardes nos
mostra que a partir da chegada do trem, “a não ser o sal das salinas Perinas,
embarcado para o Rio de Janeiro através do porto do Arraial do Cabo,
praticamente toda a produção da Araruama era transportada pela estrada de ferro
(E. F. Maricá)” para em seguida constatar que “com o progresso dos transportes
rodoviários e a construção da estrada Amaral Peixoto, que liga a região em
estudo a Niterói, o caminhão em poucos anos suplantou o trem”.[8]
Vale destacar que na inauguração do ramal Cabo
Frio da Estrada de Ferro Maricá, a grande vedete – O TREM – não apareça naquela
que talvez seja a única imagem pública do grande dia festivo[9].
Apesar do estado precário
da estrada de rodagem que levava a Cabo Frio, o meio de transporte que
sobressai na foto é o automóvel. A grande presença de automóveis na inauguração
antecipava a supremacia da matriz rodoviária sobre a ferroviária que chegara
tarde e duraria pouco.
De uma forma ou de outra, a questão do
transporte fora solucionada.
NOTAS:
[1] VASCONCELOS, Clodomiro R. de (org.)
Álbum do Estado do Rio de Janeiro, 1922. Fotografias de Daniel Ribeiro.
[Niterói: S.N.], 1922. Não paginado. Publicação comemorativa do Centenário da
Independência.
[2] RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A Formação das
Estradas de Ferro no Rio de Janeiro: O Resgate da sua Memória – Rio de
Janeiro/RJ: Open Plus Gráfica e Editora Ltda., 2004, p. 102.
[3] HOBSBAWM, Eric J. A Era do Capital: 1848
– 1875 – São Paulo: Paz e Terra, 2009. (15ª Ed.) pp. 100-101
[4] A disputa entre estes dois lados é
registrada através da imprensa na capital federal, ver o Diário Carioca em suas
edições de março de 1933. O pesquisador Elísio Gomes Filho reproduz parte desta
disputa nas páginas de seu livro História de célebres naufrágios do Cabo Frio.
[5] Ernani do Amaral Peixoto foi nomeado
interventor federal no estado do Rio de Janeiro às vésperas da implantação do
regime do Estado Novo e exerceu o cargo até o fim do governo Vargas, em 1945. Voltou
a governar o estado entre 1951 e 1955. Sobre este personagem e a sua atuação a
frente do estado do Rio de Janeiro ver, entre outros: MOREIRA, Regina da Luz.
Tempos de Amaral – Niterói: Imprensa Oficial, 2005; FERREIRA, Marieta de
Moraes. Crônica Política do Rio de Janeiro – Rio de Janeiro: Editora Fundação
Getúlio Vargas, 1998; CAMARGO, Aspásia et alli. Artes da política: diálogo com
Ernani do Amaral Peixoto – Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1986 e COSTA, Rafael
Navarro. Tecendo as redes da política: articulações e projetos na construção do
amaralismo. Dissertação de Mestrado em História Social da Cultura/PUC-Rio,
2008.
[6] MOREIRA, Regina da Luz. Tempos de Amaral
– Niterói: Imprensa Oficial, 2005, p. 47
[7] Depoimento de Amaral Peixoto In:
MOREIRA, Regina da Luz. Tempos de Amaral – Niterói: Imprensa Oficial, 2005, p.
48.
[8] BERNARDES, Lysia Maria Cavalcanti.
Planície Litorânea e Zona Canavieira do Estado do Rio de Janeiro – Rio de
Janeiro: Conselho Nacional de Geografia, 1957, p. 135.
[9] As duas principais obras sobre
transporte ferroviário pesquisadas para este trabalho (RODRIGUES, 2004 e
SANTOS, 2004) não trazem nenhuma imagem da inauguração do ramal Cabo Frio. Também
não foi possível identificar o dia exato da inauguração da estação em nenhuma
das obras utilizadas nesta pesquisa. A imagem aqui referida, que talvez seja a
única imagem pública do dia da inauguração, foi registrada na edição de outubro
de 1937 da revista Vida Doméstica que pode ser encontrada na FBN, seção de
periódicos – PR-SPR2483/JUL-DEZ de 1937.
CRÉDITOS:
Pesquisa e texto: João Henrique Oliveira/ Historiador (Iphan, 2012)
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